Skift til tysk  |
||
Skift til engelsk |
||
 |
Litra MY / MX Dansk diesellokomotiv
|
|
Denne artikel omhandler den lokomotivtype, der i årtier udgjorde grundstammen i på DSB's jernbanenet i Danmark og som stadig - nu over 50 år efter det første lokomotiv ankom til Danmark - fortsat kan mødes på danske privatbaners strækninger. Lokomotivtypen er ikke kun anvendt i Danmark - også i flere andre europæiske lande har General Motor-lokomotivet været særdeles udbredt. Og lige som i Danmark kan man stadig møde lokomotivtypen på udenlandske jernbaner.
Sådan startede det I starten af 1950’erne var det fortsat damplokomotiverne, der udgjorde den største del af trækkraften hos de Danske Stats Baner (DSB). På grund af trafikudviklingen havde DSB samtidig et stort behov for kraftigere, hurtigere og mere økonomiske lokomotiver. En gruppe af sagkyndige havde i en periode vurderet de forskellige muligheder, og de fattede særlig interesse for en lokomotivtype fra General Motors i USA. En lokomotivtype, der i USA allerede i starten af 50'erne var produceret i over 7.000 eksemplarer. Fra dansk side var der naturligvis ønske om at få en eventuel kommende produktion til Danmark, men General Motor havde givet den svenske virksomhed Nydquist & Holm Aktiebolag (NOHAB) licens til produktion af diesellokomotiver - en licensaftale der ikke muliggjorde yderligere licenser i det nordeuropæiske område. De danske forhandlinger med Generel Motor og NOHAB resulterede i, at der blev udarbejdet beregninger over hvilke resultater der kunne opnås ved indsættelse af 6 diesellokomotiver på strækningen Nyborg - Frederikshavn. Ud fra dette analysearbejde udarbejdede NOHAB tilbud på et lokomotiv, der byggede på den mest anvendte type i USA - selvfølgelig tilpasset DSB's strækningsforhold, bl.a. et lavere akseltryk opnået ved at øge antallet af aksler fra 4 til 6.
Bestilling af de første 4 lokomotiver Herefter fik DSB godkendelse til at anskaffe 4 lokomotiver hos NOHAB. De 4 lokomotiver MY 1101 - 1104 blev bestilt den 4. marts 1952. Leveringen blev fastsat til at skulle ske i begyndelsen af 1954. Det første lokomotiv skulle bygget fuldt ud af NOHAB, medens de resterende tre skulle udføres med Frichs A/S som underleverandør. Frichs skulle som nævnt levere de mekaniske dele, herunder bl.a. lokomotivoverbygning og bogier. Selve færdigmonteringen af lokomotiverne skulle foretages af NOHAB. Levering og prøvekørsler Den endelige overtagelse af det første lokomotiv MY 1101 skete selvfølgelig først efter prøvekørsler i først Sverige og derefter i Danmark. Da det var det første store lokomotiv i Danmark, der ikke var dampdrevet, blev disse prøvekørsler gennemført med stor grundighed og fulgt med meget stor interesse, både fra DSB og fra politisk side. Prøvekørslerne i Danmark fandt sted i februar 1954 og foregik på strækningen mellem Nyborg og Frederikshavn, idet det hovedsagelig var her, at de første 4 lokomotiver skulle indsættes. Men det var også her, man kunne finde de største stigninger på DSB's hovedstrækningsnet. Prøvekørslerne blev bl.a. gennemført med de tungeste tog man havde i drift på det tidspunkt, nemlig persontog (eksprestog) med 15 vogne (togvægt 500 tons) og godstog med 60 vogne (togvægt 1.000 tons). Flere af prøvekørslerne foregik under vanskelige vejrforhold med sne og blæst. Prøvekørslerne forløb rigtig godt. Ud over de tekniske målinger - fx af temperaturbelastninger i banemotorerne - skulle der også ses på, om lokomotoverne kunne leve op til forventningerne til forbedrede køretider og til driftøkonomien. Der blev foretaget en række tidsmålinger på strækningen mellem Nyborg og Frederikshavn. Resultaterne viste, at MY 1101 i praksis kunne gennemkøre strækningen med forskellige togtyper noget hurtigere end forudberegningerne havde lovet. For første gang kunne et lokomotivtrukket eksprestog med 500 pladser opnå stort set de same køretider, som hidtil alene have kunnet opnås med Lyntogene, der jo havde en meget mindre passagerkapacitet. Også hvad angår driftøkonomien viste prøvekørslerne, at de beregnede besparelser i forhold til dampdrift så ud til at holde. Endelig skal nævnes, at de nye lokomotovers førerrum bød på væsentlig bedre og mere komfortable arbejdsforhold for lokomotivførerne.
De første driftresultater Efter de vellykkede prøvekørsler kunne DSB endeligt overtage MY 1101. De gode resultater fra prøvekørslerne fortsatte også i den virkelige driftssituation. Og man kunne også opnå den store fordel, at godstog med så stor vægt at der tidligere krævede to damplokomotover, nu kunne fremføres med MY-lokomotivet alene - uden at køretiden blev forlænget. I slutningen af april 1954 kunne MY 1102 tages i drift. MY 1102 blev prøvekørt på de sjællandske strækninger med samme gode resultater, som var tilfældet for MY 1101. MY 1103 og MY 1104 blev efterfølgende også klar til levering i løbet af foråret 1954. Særligt spændende var det, om den virkelige driftsituation levede op til de positive forventninger der var til lokomotivernes driftøkonomi. Det gjorde den. I perioden fra 15. juni 1954 til den 30. juni 1955 blev udgifterne til de 4 MY-lokomotivers drift og vedligeholdelse nøje sammenlignet med tilsvarende udgifter til 4 damplokomotiver Litra E. Det kunne konstateres, at hvert MY-lokomotiv pr. år. gav en besparelse på knap 700.000 kr. Selvfølgelig var man klar over, at vedligeholdelsesudgifterne på så nye lokomotiver ville være særligt lave og at de ed tiden ville blive noget større. Men samtidig var kulpriserne på verdensmarkedet stigende medens oliepriserne var faldende. Så under alle omstændigheder var der tale om revolutionerende besparelser på driftudgifterne i forhold til den gamle dampdrift. Efter 3 års drift kunne det i øvrigt fastslås, at de 4 lokomotiver havde "tjent sig selv ind", idet de havde medført større besparelser på driftudgifterne end deres anskaffelsespris, som udgjorde ca. 1.800.000 kr. pr. lokomotiv.
Yderligere anskaffelser Med leveringen af de 4 første MY-lokomotiver var dampdriften i Danmark selvfølgelig ikke afskaffet. Den udgjorde stadig grundstammen som trækkraft for de lokomotivtrukne tog. De gode erfaringer med MY 1101 - 1104 førte imidlertid til forstærket ønske om at fremskynde overgangen fra dampdrift til dieseldrift. Igen måtte der en række forhandlinger til, før DSB fik tilladelse til at indgå kontrakt om indkøb af flere lokomotiver. Godkendelsen blev sikret af, at de danske underleverandører i aftalen med NOHAB fik leverancer svarende til 35% af kontraktprisen. Ud over Frichs A/S, der i den nye serie skulle levere de samme elementer som til de første 4 lokomotiver, skulle også virksomheden Thomas B. Thrige i Odense og A/S Titan i København levere væsentlige dele til de nye lokomotiver, bl.a. banemotorerne. Der blev således i november 1954 afgivet ordre på indkøb af 20 lokomotiver - MY 1105 - MY 1124. De nye lokomotiver skulle i hovedtræk ligne de først leverede 4 lokomotiver. Der ville selvfølgelig blive foretaget en række tekniske forbedringer baseret på den generelle tekniske udvikling og på de erfaringer, der var gjort med de første lokomotiver. En stor forskel var dog, at dieselmotorernes ydelse i den nye leverance ville blive øget fra 1.700 hk til 1.950 hk. MY 1105 - MY 1124 skulle leveres i løbet af 1956 - med den største andel leveret inden sommerkøreplanens ikrafttræden. På den måde kunne man allerede fra den nye køreplans ikrafttræden gennemføre gennemgribende forbedringer - særligt i trafikken mellem landsdelene. Allerede inden de 20 lokomotiver var leveret, bestilte DSB yderligere 20 MY-lokomotiver. Årsagen var bl.a., at kulpriserne i 1955 igen var steget, hvilket gjorde besparelserne ved overgangen til dieseldrift endnu større. Afskaffelse af dampdriften I forbindelse med internationalt jernbanesamarbejde gennem UIC blev der i perioden 1956 til 1960 arbejdet med en række undersøgelser omkring økonomi m.v. ved indførelse af dieseldrift. I 1960 færdiggjordes en rapport, der angav det antal diesellokomotiver der skulle til, for at afskaffe dampdriften i Danmark. Konklusionen i undersøgelsen var, at der - inklusive de allerede indkøbte diesellokomotiver - skulle anskaffes i alt 106 lokomotiver. De 61 skulle have en ydelse på 1.950 hk og de 45 en ydelse på 1.425 hk. Rapporten nævnte herudover også, at der skulle anskaffes 98 dieselrangerlokomotiver. I rapporten var også lavet beregningerhvoraf det fremgik, at de årlige besparelser ved indførelse af fuld dieseldrift ville udgøre 30% af diesellokomotivernes anskaffelsessum. Behovet for de 45 lokomotiver med en lidt lavere ydelse hang sammen med behovet for trækkraft til DSB's sidebaner, der ikke tillod helt så højt akseltryk, som MY-lokomotiverne havde. Til gengæld nødvendiggjorde togstørrelserne på sidebanerne heller ikke helt så kraftige lokomotiver og den lavere vægt kunne derfor opnås ved at nedsætte ydelsen. Bestilling af flere diesellokomotiver Litra MX og MY Der blev derfor bestilt 45 lokomotiver Litra MX. Disse lokomotiver svarede i sit ydre stort set til MY-lokomotiverne. De havde som nævnt en ydelse på 1.425 hk. De vejede 89 tons og med en 3-akslet boggie komakseltrykket ned på de 16 tons, der var den øvre grænse på nogle af sidebanerne.
De sidste 2 lokomotiver (op til de 106 som rapporten anbefalede) blev 2 lidt anderledes lokomotiver - bygget efter samme koncept - men alene af danske virksomheder og udstyret med B&W dieselmotorer med en ydelse på 1.700 hk (MY 1201 og MY 1202). Disse lokomotiver, som blev leveret i 1957, voldte en del problemer og blev udrangeret og ophugget allerede i 1971.
Samme lokomotivtype i andre europæiske lande Også flere andre europæiske lande anskaffede næsten identiske lokomotiver fra General Motors. Lokomotivtypen blev således ud over i Danmark anskaffet i Norge, Belgien, Luxemburg og Ungarn. Ud over NOHAB fik også lokomotivfabrikken AFB Anglo-Franco-Belge licens til at bygge General Motors lokomotiver. AFB har således bygget lokomotiverne til Belgien og Luxemburg medens NOHAB har bygget lokomotiverne til Norge og Ungarn.
I forbindelse med 50-års jubilæet Danmark for lokomotivtypens indførelse afholdt Jernbanemuseet i 2004 et særligt arrangement, hvortil det lykkedes at få repræsenteret et lokomotiv fra hvert af de lande, der oprindeligt anskaffede lokomotivtypen. At det også lykkedes at få det ungarske lokomotiv fra MAV repræsenteret, skyldes ikke mindst en tysk privatmand Klaus Korbacher, som optog en privatkredit på 17.000 EURO, der sikrede finansieringen af transporten til og fra Danmark. Nedenfor kan ses billeder af disse udenlandske lokomotiver. Klik på billederne for at se dem i stort format.
Specifikationer for de enkelte landes oprindeligt leverede lokomotiver:
Lokomotivernes brug hos DSB Både MY og MX lokomotiverne levede i hele deres driftstid hos DSB fuldt ud op til forventningerne. Lokomotiverne udgjorde således op igennem 60'erne grundstammen i DSB's trækkraft - MX med lettere tog og på sidebanerne - MY med stort set alle former for tog - fra internationale ekstprestog til tunge godstog. Fra leveringen var alle lokomotiverne malet i en vinrød farve - nærmest brun. De første 24 MY lokomotiver havde i øvrigt ikke fra starten nummer på fronten, men fik det påført senere. Det fortælles, at det bl.a. var et ønske fra den jernbaneinteresserede Kong Frederik IX, der gerne ville kunne se nummeret fra sin salonvogn.
1972 skiftede DSB design og man påbegyndte da omlakering af alle lokomotiver til rødt/sort design. Omlakeringen foregik dog over mange år - det sidste lokomotiv blev først omlakeret i 1985. Et enkelt lokomotiv MY 1126 fik i 1988, hvor det blev brugt til en række prøvekørsler, en helt særlig bemaling. Nemlig et “grafitti-look”. Bemalingen blev bibeholdt, da lokomotivet senere igen indgik i almindelig drift.
I slutningen af 60'erne påbegyndtes leveringen af DSB's nye lokomotiv Litra MZ, ligeledes fra General Mortors og bygget hos NOHAB. Efterhånden som disse lokomotiver blev leveret, påvirkede det naturligvis anvendelsen af MY og MX lokomotiverne. I 1974 indførte DSB det nye IC-system, hvor det var de nye MZ-lokomotiver, der trak togene. MY'erne var dog fortsat i anvendelse som trækkraft for de såkaldte “sorte lyntog” samt for regionaltog på Sjælland bestående af de nye Bn/Bns-vogne. Af hensyn til brugen af styrevogne i disse regionaltog, blev lokomotiverne 1110, 1112 - 1132 samt 1145 - 1159 udstyret med ITC (Internal Train Control), således at lokomotiverne kunne betjenes fra styrevognen. Både MY og MX blev dog efterhånden brugt mere og mere i godstrafikken. Da DSB fra starten af 80'erne begyndte at få leveret litra ME og litra EA, blev brugen af MY og MX yderligere minimeret - især på Sjælland. Lokomotiverne var dog fortsat anvendt flittigt i Jylland og på Fyn, men indsættelsen af IC3-togene og dermed udfasningen af de lokomotivtrukne InterCity-tog betød, at opgaverne til MY og MX fra starten af 90'erne for alvor tyndede ud. I slutningen af 1990´erne var brugen af MY på Sjælland ophørt, og tilbage var kun kørsel med nogle få godstog i Jylland og på Fyn. Medio 2001 trak DSB det sidste MY-lokomotiv ud af planmæssig drift. I dag (2005) er der kun et af disse lokomotiver tilbage i DSB, nemlig MY 1135, som anvendes til "tjenestelokomotiv". Nogle af DSB's MY og MX lokomotiver er efter deres udrangering hos DSB blevet ophugget eller solgt til reservedelsbrug. Men hovedparten er solgt til fortsat drift hos danske, svenske og tyske privatbaner. Så MY og MX anvendes stadig i stort omfang - over 50 år efter leveringen af det første lokomotiv. Et par af de norske lokomotiver er også solgt til baner i Kroatien og Italien. En række glimrende websites fortæller mere om MY og MX-lokomotiverne og enkelte af dem beskriver helt præcist, hvad der er sket med hvert enkelt lokomotiv. Især kan nævnes Jernbanen.dk.
Eksempler på lokomotivernes brug på privatbanerne Klik på billederne for at se dem i stort format.
|
