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Baureihe MY und MX Dänische Diesellokomotive
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Das Thema von diesem Artikel ist die Lokomotive, die über viele Jahrzehnte der Grundbestand im Eisenbahnnetz der DSB in Dänemark war und sie kann immer noch - mehr als 50 Jahren nach der Ankunft der ersten Lokomotive in Dänemark - auf dänischen Privathbahnstrecken getroffen werden. Der Lokomotivtyp ist nicht nur in Dänemark verwendet - auch in mehreren andereren europäischen Ländern war die General Motors Lokomotive besonders verbreitet. Und wie in Dänemark kann man auch heute die Lokomotive auf ausländischen Eisenbahnen treffen.
Der Anfang Im Beginn von den 1950'ern bestand der Grundstamme der Zugmaschinen bei DSB noch von den Dampflokomotiven. Wegen der Entwicklung in dem Verkehr hatte DSB gleichzeitig einen grossen Bedarf an kräftigeren, geschwindigeren und wirtschaftlicheren Lokomotiven. Eine Gruppe von Sachverständigern hatte über eine Periode die verschiedenen Möglichkeiten beurteilt, und sie fassten ein besonderes Interesse für einen Lokomotivtyp von General Motors in den USA. Ein Lokomotivtyp, der in USA schon Anfang der 1950'er im Stückzahl von mehr als 7.000 produziert worden war. Von dänischer Seite wünschte man selbstverständlich, eine eventuelle künftige Produktion für Dänemark zu gewinnen, aber General Motors hatte der Schwedischen Gesellschaft Nydquist & Holm Aktiebolag (NOHAB) Lizenz zur Produktion von Diesellokomotiven gegeben - eine Vereinbarung die keinen Platz für weiteren Lizenzen für das Nordeuropäischen Gebeit machte. Die Dänischen Verhandlungen mit General Motor und NOHAB hatten zur Folge, dass Berechnungen darüber erarbeitet wurden, welche Resultate man durch die Einsetzung von 6 Diesellokomotiven auf der Strecke Nyborg - Frederikshavn erzielen werden könnte. Basierend auf dieser Analysearbeit machte NOHAB Angebot von einer Lokomotive, die auf der am meist verbreiteten Typ in USA gebaut war, natürlich auf die Streckenverhältnisse der DSB angepasst, zum Bespiel einen minderen Radsatzfahrmasse erreicht durch eine Erhöhung von der Zahl der Achsen von 4 zum 6.
Durch Verhandlungen zwischen DSB und Nohab wurde gelungen, einen Vereinbarung zu schaffen, dass das dänische Unternehmen Frichs A/S die Möglichkeit zur Belieferung von einen grossen Zahl von der mechanischen Teilen der Lokomotive bekommen könnte. Bestellung von den ersten 4 Lokomotiven Daher erzielte DSB das Akzept zur Herbeischaffung von 4 Lokomotiven bei NOHAB. Die 4 Lokomotiven MY 1101 - 1104 wurden am 4. März 1954 bestellt. Die Lieferung sollte voraussichtlich Anfang 1954 erfolgen. Die erste Lokomotive sollte im vollen von Nohab gebaut werden, während die übrigen 3 mit Frichs als Zulieferanten auszuführen waren. Frichs sollte wie schon erwähnt die mechanischen Teilen liefern, u.a. das Lokomotivkasten und die Boogies. Die Endmontage der Lokomotiven sollte von NOHAB unternommen werden. Lieferung und Testfahrten Die endgültige Übernahme von der ersten Lokomotive MY 1101 erfolgte nachtürlich erst nach Testfahrten in Schweden als auch in Dänemark. Weil sie die erste nicht dampfgetriebene Lokomotive in Dänamark war, wurden diese Testfahrten mit grosser Sorgfalt und mit grossem Interesse sowohl von DSB und von Poliker-Seite gefolgt. Die Testfahrten in Dänemark fanden in Februar 1954 statt und geschahen auf die Strecke zwischen Nyborg und Frederikshavn, weil es hauptsächlich hier war, die ersten 4 Lokomotiven einzusetzen waren. Es war aber auch hier, dass man die grössten Steigungen auf dem Hauptstreckennetz der DSB finden konnte. Die Testfahrten wurden u.a. mit den schwersten Zügen durchgeführt, die zu dieser Zeit in Betrieb waren, nämlich Personenzügen (Ekspress-Züg) mit bis zum 15 Wagen (Zuggewicht 500 Tons) und Güterzügen mit 60 Wagen (Zuggewicht 1.000 Tons). Einige der Testfahrten erfolgten in schwierigen Witterungverhältnissen mit Schnee und Sturm. Die Testfahrten verliefen erfolgreich. Ausser den technishen Messungen - z.B. von Temperaturbelastungen der Fahrmotoren - sollte man auch beurteilten, ob die Lokomotiven die Erwartungen an verbesserten Fahrzeiten und an Betriebswirtschaftlichkeit erfüllen könnten. Eine Reihe von Zeitmessungen auf die Strecke zwischen Nyborg und Frederikshavn wurde unternommen. Die Resultaten erzeigten, dass MY 1101 in der Praxis die Strecke mit verschiedenen Typen von Zügen mit grösserer Geschwindigkeit als das Versprechen der Vorausberechnungen durchfahren konnte. Zum ersten Mal konnte ein Lokomotivbespannter Ekspreszug mit 500 Plätze fast die gleichen Fahrzeiten erreichen, die bisher von nur den Lyntog ermöglich war, und welche auch eine viel geringere Passagierkapazität zum Passagiere hatte. Und auch was die Betriebswirtschaftlichkeit betrifft erzeigte die Testfahrten, dass die kalkulierten Ersparnisse im Vergleich zum Dampfbetrieb eingehalten werden konnten. Schliesslich ist zu erwähnen, das das Führerraum der neuen Lokomotiven beträchtlich verbesserte und angenehmeren Arbeitsverhältnisse für die Lokoführer anbieten konnte.
Die ersten Betriebsresultate Nach den erfolgreichen Testfahrten konnte DSB endlich My 1101 übernehmen. Die guten Resultate der Testfahrten wurden auch in der wirklichen BEtriebslage fortgeführt. Und es war auch möglich den grossen Vorteil zu erreichen, dass Güterzüge mit so einem beträchtlichen Gewicht, dass früher zwei Dampflokomotive erforderlich waren, jetzt von der MY Lokomotive selbst gezogen werden konnte, ohne Verlängerung von der Fahrzeit. Im April 1954 konnte MY 1102 in Betrieb gesetzt werden. MY 1102 wurde auf Seeländische Strecken mit den gleichen guten Resultate getestet, wie es der Fall für MY 1101 war und MY 1104 wurde nachfolgend auch lieferbereit im Laufe des Frühjahrs 1954. Es war besonders spannend zu ersehen, ob die wirklichen Betriebssituation den positiven Erwartungen an den Wirtschaftlichkeit der Lokomotiven erfüllen konnten. Das gelang vollaus. In der Zeit von 15. Juni 1954 bis zum 30. Juni 1955 wurden die Kosten für den Betrieb und Ausbesserung der Lokomotive genau mit den Ausgaben für 4 Damplokomotiven Baureihe E verglichen. Es konnte festgestellt werden, dass jede MY LOkomotive ein jährliches Ersparnis von knapp DKK. 700.000 einbrachten. Selbstverständlich war man darüber im klaren, dass die Ausbesserungskosten für so neue Lokomotiven besonders niedrig sein würden und dass sie allmählich grösser würden. Aber gleichzeitig waren die Preisen für Kohle auf dem Weltmarkt steigend, während die Ölpreise niedriger wurden. So unter allen Voraussetzungen handelte es sich um revolutionierende Ersparnisse von den Betriebskosten im Vergleich zum alten Dampfbetrieb. Nach 3 Jahren in Betrieb konnte man im übrigen feststellen, dass die 4 Lokomotiven sich gedient haben, indem sie höhere Ersparnisse in den Betriebskosten als ihren Kaufpreis erzielt hatten, welcher ungefähr 1.800.000 DKK per Lokomotiv war.
Weitere Einkäufe Mit der Lieferung der 4 ersten MY-Lokomotive war der Dampfbetrieb in Dänemark doch nicht abgeschafft. Er machte immer noch der Basis als Zugmaschine der Lokomotivgezognenen Züge aus. Die guten Erfahrungen gewonnen durch MY 1101 - 1104 führten aber mit sich einen verstärkten Wunsch für die Beschleunigung von dem Wechsel von Dampf zum Diesel. Nochmals waren eine Reihe von Verhandlungen notwendig, bevor DSB die Genehmigung zum Kontrakteingang zum Einkauf von mehreren Lokotiven erhielt. Die Genehmigung wurde dabei gesichert, dass den dänischen Zulieferern in der Vereinbarung mit NOHAB Lieferanten in einem Ausmass von 35 % von dem Vertragspreis zugeteilt worden, Ausser Frichs A/S, die bei der neuen Serie die selben Elementen wie bei den ersten 4 Lokomotiven beliefern sollte, waren auch der Betrieb Thomas B. Thrige in Odense og A/S Titan in Kopenhagen mit der Belieferung von wesentlichen Teilen für die neuen Lokomotiven, u.a. die Fahrmotoren tätig. Schliesslich wurde in NOvember 1954 Auftrag von Beschaffung von 20 Lokomotiven - MY 1105 - MY 1124 gemacht. Die neuen Lokomotiven sollten hauptsächlich die ersten 4 gelieferten Lokomotiven gleich sein. Natürlich waren einige technische Verbesserungen zu unternehmen basiert auf der allgemeinen technischen Entwicklung und auf den Erfahrungen, die mit der ersten Lokomotiven gemacht waren. Ein grosser Unterschied war aber, dass die Leistung der Dieselmotoren in der neuen Lieferung von 1.700 Hk bis zum 1950 Hk erhöht werden sollte. MY 1105 - MY 1124 sollten im Laufe von 1956 geliefert werden - mit der grössten Stückzahl vor dem Inkrafttreten des Sommerfahrplan. Auf dieser Weise konnte man schon von dem Inkrafttreten des neuen Fahrplan weitgehende Verbesserungen durchführen - besonders in dem Landesteilverkehr. Schon vor der Lieferung der 20 Lokomotiven bestellte DSB noch 20 MY-Lokomotiven. Die Ursache war u.a., dass die Preisen von Kohlen in 1955 nochmals gestiegen waren, welches
die Ersparnissen beim Wechsel zum Diesel viel grösser machten. Ende des Dampfbetriebs In Verbindung mit internationaler Eisenbahnzusammenarbeit durch UIC wurde in der Periode von 1956 bis zum 1960 einige Untersuchungen über Wirtschaftlichkeit u.a. bei Einführung von dem Dieselbetrieb durchgeführt. In 1960 wurde ein Bericht fertiggemacht, der die erforderliche Stückzahl von Dampflokomotiven angab, damit der Dampfbetrieb in Dänemark abgeschaft werden konnte. Die schlussfolgerung der Untersuchung war, dass insgesamt 106 Lokomotiven herbeizuschaffen waren, einschliesslich die schon gekauften Diesellokomotiven. Die 61 sollte 1950 HK leisten können und die 45 1425 HK. Der Bericht erwähnte weiterhin, dass 98 Dieselverschibelokomotiven eingekauft werden müssten. In dem Bericht war auch berechnet, dass die jährlichen Ersparnisse bei Einführung von vollständigem Dieselbetrieb 30% von dem Kaufpreis der Lokomotiven betragen würden. Der Bedarf von den 45 Lokomotiven mit einer niedrigen Leistung hing mit dem Bedarf an Zugmaschinen für die Nebenbahnen der DSB zusammen, welche so eine hohen Achsdruck wie die MY-Lokomotiven nicht erlaubte. Andererseits erforderten die Zuggrössen der Nebenbahnen auch nicht so kräftige Lokomotiven und das geringere Gewicht konnten demzufolge durch Niedersetzung der Leistung erzielt werden. Bestellung von mehreren Diesellokomotiven Baureihen MX und MY Alsfolgedessen wurden 45 Lokomotiven Litra MX beauftragt. Diese Lokomotiven entsprachen im Äusseren den MY-Lokomotiven. Die hatten wie erwähnt eine Leistung von 1425 HK. Sie wogen 89 Tons und mit einem 3 achsigen Boggie wurde der Achsdruck auf die 16 Tonnen reduziert, welches auch die Höchstgrenze auf einiger der Nebenbahnen war.
Dadurch erreichte die Gesamtzahl von MY und MX Lokomotiven von NOHAB ein Total von 104. Die letzten 2 Lokomotiven (bis auf die 106 wie im Bericht empfohlen) wurden zwei andersartige Lokomotiven - gebaut nach dem gleichen Konzept - aber ausschliesslich von dänischen Betrieben und mit B/W Dieselmotoren mit einer Leistung von 1700 HK (MY 1201 und MY 1202) ausgerüstet. Diese Lokomotiven die in 1957 geliefert wurden, bereitete eine Reihe von Probleme und wurden ausrangiert und verschrottet schon in 1971.
Der gleiche Lokomotivtyp in anderen europäischen Ländern Auch viele andere europäischen Länder kauften fast identische Lokomotiven von General Motors ein. Der Lokomotivtyp wurde ausser von Dänemark auch in Norwegen, Belgien, Luxemburg und Ungarn angeschafft. Ausser NOHAB wurde Lizens auch der Lokomotivfabrik AFB Anglo-France-Belge zum Bau von General Motors Lokomotiven gegeben. AFB baute folglich Lokomotiven für Belgien, Luxemburg, während die Lokomotiven für Norwegen und Ungarn von NOHAB gebaut wurde.
In Verbindung mit dem 50. Jahres Jubiläum in Dänemark für die Einführung von des Lokomotivtyps hat das Jernbanemuseum in 2004 eine Sonderveranstaltung abgehalten, wozu es gelungen war, ein Exemplar der Lokomotive von jenen Ländern, die ursprünglich das Lokomotivtyp angeschafften hatten nach Dänemark zu bekommen.Dass es auch gelang, die ungarische Lokomotive von der MAV hier vertretbar zu machen, war einem deutschem Privatmann namens Klaus Korbacher zu bedanken, der einen Privatkredit in Höhe von EUR 17.000 stellte, der die Finansierung von dem Transport nach und ab Dänemark sicherte. Nach unten kann man Fotos von diesen ausländischen Lokomotiven sehen. Die Bilder drücken für grössere Fotos
Technische Daten:
Der Betrieb der Lokomotiven bei DSB Sowohl die MY als die MX Lokomotiven erfüllten in ihren ganzen Betriebszeit bei der DSB völlig die Erwartungen. Die Lokomotiven machten somit durch die 1960'er der Grundstock in den Zugmaschinen der DSB - MX mit leichteren Zügen und auf den Nebenbahnen - MY mit fast alle Gattungen von Zügen - von internationalen Expresszügen bis zum schweren Güterzügen. Ab der Lieferung hatten alle die Lokomotiven einen weinroten Anstrich - fast Braun. die ersten 24 MY Lokomotiven hatten übrigens keine Nummer auf der Stirnpartie, aber waren damit später versehen. Es wird berichtet, dass es unter anderem ein Wunsch von dem eisenbahninteressierten König Frederik IX war, der die Nummer von seinem Salonwagen sehen möchte.
In 1972 wechselte DSB Design und man fing an mit Umlackierung von allen Lokomotiven zu einem rot/schwarzen Farbschema. Die Umlackierung war über mehrere Jahre unternommen - die letzte Lokomotive wurde erst 1985 umlackiert. Eine einzelne Lokomotive MY 126 erhielt in 1988, wo sie an eine Reihe von Testfahrten verwendet wurde, ein ganz besonderes Farbschema, und zwar ein "Graffiti-Look". Der Anstrich wurde beibehalten, wenn die Lokomotive später im alltäglichen Betrieb eingeglidert war.
Ende der 1960'er war mit der Lieferung von der neuen Lokomotive LITRA MZ für DSB angefangen, auch von General Motors und von NOHAB gebaut. Allmählich als diese Lokomotiven geliefert wurden, beeinflussten es natürlich die Anwendung von den MY und MX Lokomotiven. In 1974 führten DSB das neue IC-System ein, in welchem die neue MZ Lokomotiven als Zugmaschinen in Dienst gesetzt wurden. Die MY Lokomotiven waren jedoch immer noch tätig als Zugmaschinen für die sogenannten "schwarzen Lyntog" als für Regionalzügen in Seeland, die von den neuen Bn/BnS-Wagen bestanden. Mit Bezug auf das Gebrauch von Steuerwagen in diesen Regionalzüge - wurden die Lokomotiven 1110, 1112 - 1132 sowie 1145 - 1159 mit ITC (Internal Trail Control ausgerüstet, damit die Lokomotiven von dem Steuerwagen bedient werden konnten. Sowohl MY als MX wurden jedoch mehr und mehr im Güterverkehr verwendet. Wenn DSB vom Anfang 1980'er mit der Lieferung von Litra ME und Litra EA begonnen waren, wurde der Einsatz von MY und MX weiterhin vermindert - besonders auf Seeland. Die Lokomotiven waren jedoch fleissig verwendet in Jutland und Fünen, aber der Einsatz von den IC3-Zügen und damit die Zurückziehung der Lokomotivbespannten InterCity-Züge bedeutete, dass die Aufgaben für die MY und MX von Anfang der 1990'er ernstlich rückgängig waren. Ende der 1990'er war mit dem Einsatz von MY-Lokomotiven auf Seeland aufgehört, und übrig waren nur Fahrten mit sehr wenigen Güterzügen in Jutland und Fünen. Mitte 2001 zog DSB die letzte MY Lokomotive aus planmässigem Betrieb hinaus. Heute (2005) ist nur eine von diesen Lokomotiven übrig, und zwar die MY 1135, die als Dienstlokomotive verwendet wird. Einige von den MY und MX Lomotiven der DSB ist nach ihrer Ausrangierung von DSB verschrottet oder an Ersatzteilspender verkauft worden. Aber der Hauptbestand ist verkauft an immerwährende Betrieb bei dänischen, schwedischen und deutschen Privatbahnen. Folglich werden die MY und MX in grossem Umfang immer noch gebraucht, mehr als 50 Jahre nach der Lieferung von der ersten Lokomotive. Einige der norwegischen Lokomotiven sind auch an Bahnen in Kroatien und Italien verkauft worden. Einige hervorragende Websites erzählen mehr Einzelheiten über die MY und MX-Lokomotiven und einzelne von ihnen beschreiben in Details, was den einzelnen Lokomotiven passiert ist. Hier kann auf Jernbanen.dk und GM-nyt.dk verwiesen werden.
Exempel auf Lokomotiven der Baureihe MY und MX in Betrieb bei den Privatbahnen Die Bilder drücken für grössere Fotos.
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